Um novo relatório da Greenpeace sobre “pobreza de mobilidade” na Europa revela que a transição para uma mobilidade justa e amiga do clima está a esbarrar em obstáculos profundos — e Portugal encontra-se entre os casos mais graves do continente. A par de Chipre e de Itália, o país regista uma das taxas mais extremas de afastamento dos transportes colectivos: 75% da população portuguesa nunca utiliza qualquer transporte público ou (uma pequena fatia) utiliza menos de uma vez por mês.
A nível europeu, o panorama também é preocupante, com mais de metade dos cidadãos a recorrer a estes meios menos de uma vez por mês ou nunca.
O relatório identifica quatro dimensões que definem a pobreza de mobilidade: falta de disponibilidade, inacessibilidade a serviços, custos incomportáveis e inadequação das redes. Em muitos territórios, estas falhas acumulam-se sobre as mesmas populações — em geral, as mais vulneráveis. A conclusão central é que as políticas climáticas nos transportes não podem agravar nem criar novas injustiças sociais.
O documento foi elaborado pelo Öko-Institut, na Alemanha, tendo sido encomendado pela delegação da Europa Central e Oriental da Greenpeace.
Um retrato de Portugal
Além da taxa alarmante de não utilização, o relatório encomendado pela Greenpeace avalia também os motivos pelos quais os cidadãos não usam transportes públicos — no caso de Portugal, as razões vão desde a frequência demasiado baixa e a inexistência de rede na área, até aos tempos de viagem excessivos, às dificuldades de acesso físico e às preocupações de segurança.
No que toca à sobrecarga financeira associada ao transporte, o problema português está situado sobretudo na ausência maciça de utilização dos transportes colectivos, não tanto na chamada “propriedade forçada de automóvel” — situações em que famílias em privação material mantêm um veículo por absoluta falta de alternativas.
O relatório indica, aliás, a situação inversa: quase 5% dos portugueses não tem carro por não ter capacidade financeira para o suportar — a “falta forçada de automóvel”.
No que diz respeito à “pobreza de tempo” — definida no relatório como a incapacidade de aceder a bens e serviços essenciais sem ter de despender uma quantidade excessiva de tempo em trânsito —, Portugal não está entre os países mais penalizados. O risco mais extremo recai sobre a Letónia, onde 14% da população gasta 60 minutos ou mais apenas na viagem de ida para o emprego, seguida do Reino Unido com 13%, e da Irlanda, da Bélgica e da Hungria, todas com 11%.
Cultura do automóvel
Um dos elementos mais reveladores do relatório é a ausência de um padrão claro nas razões que levam os europeus a não usar transportes públicos.
No entanto, o documento identifica um factor transversal que vai além das falhas de rede ou dos custos: a chamada “car stickiness”, ou seja, uma aceitação cultural enraizada do uso do automóvel que leva muitos cidadãos a privilegiar o transporte privado independentemente do estado das redes públicas.
Em Portugal, tal como na maioria dos países, a principal justificação dada pela população para não usar transportes públicos é simplesmente “outro motivo” — o que os autores interpretam como um reflexo precisamente desta preferência cultural pelo carro.
No que toca ao tempo de viagem como motivo declarado para não usar transportes públicos, Portugal apresenta uma percentagem reduzida no contexto europeu, ao contrário de países como a Eslovénia (9%), a Bélgica (8%) ou Chipre (7%), onde a lentidão das deslocações afasta uma fatia significativa da população das redes colectivas.
Os três pilares do problema
A análise europeia mostra que até 6% da população não usa transportes públicos por serem demasiado caros, e que até 15% o faz com um enorme esforço financeiro. Cerca de 56% das pessoas em alguns países queixam-se da inexistência de rede, da baixa frequência ou de horários inconvenientes — um problema particularmente grave nas zonas rurais.
A isto junta-se a falta de condições de acessibilidade para pessoas com mobilidade reduzida, com entre 3% e 5% da população na maioria dos países europeus a não usar transportes públicos especificamente por dificuldade de acesso físico ou por preocupações de segurança.
Estas preocupações de segurança afectam sobretudo as mulheres. O relatório vai além do que os números brutos revelam: as mulheres reportam mais frequentemente situações de assédio, violência e medo nos transportes públicos, ainda que simultaneamente se declarem relativamente seguras. Os autores interpretam este paradoxo como um sinal de normalização da violência no quotidiano das utilizadoras — um problema que exige respostas específicas, não apenas de infra-estruturas mas também culturais.
A “pobreza de mobilidade”, concluem, é também uma forma de exclusão social: quem não se consegue mover, não consegue participar.
O que propõe o relatório
Para inverter esta tendência, o documento elenca quatro grandes recomendações. A primeira passa por tornar os transportes públicos mais atractivos, actuando em simultâneo na acessibilidade económica — através de passes sociais alargados, como o Deutschland-Ticket, na Alemanha, ou de redes totalmente gratuitas, como no Luxemburgo —, na disponibilidade das redes e na segurança das infra-estruturas.
A segunda recomendação apela à identificação e ao apoio de grupos demográficos vulneráveis. As autoridades nacionais e locais devem mapear as assimetrias de acesso por género e faixa etária e adaptar soluções específicas para quem mais sofre com estas barreiras.
A terceira frente de actuação é o combate à “pobreza de tempo”, onde existem dois perfis: há quem viva em zonas residenciais afastadas por escolha e com recursos para o fazer, e há populações vulneráveis que foram empurradas para periferias com menor conectividade devido ao custo da habitação nos centros urbanos. É para este segundo grupo que a “pobreza de tempo” se torna uma verdadeira armadilha social. Para responder a este problema, o relatório defende o planeamento urbano orientado para as chamadas “cidades dos 15 minutos” e a optimização de rotas com base em dados reais de utilização.
Por fim, o documento alerta para os riscos sociais das políticas climáticas. Medidas como as Zonas de Baixas Emissões ou o novo mercado de carbono europeu para edifícios e transportes (ETS 2) podem penalizar severamente famílias de baixos rendimentos que dependem de veículos antigos a combustão e que não têm alternativas de mobilidade. Para que a descarbonização não deixe ninguém para trás, o relatório defende que estas políticas sejam acompanhadas de medidas de mitigação financiadas pelo Fundo Social para o Clima, destacando como exemplo o esquema de leasing social criado em França, que oferece veículos eléctricos a custos muito baixos e sem entrada inicial a cidadãos de menores rendimentos.
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