O Cupra Raval pode ser visto como um género de irmão mais radical do Volkswagen ID. Polo. Isto porque, apesar de estes dois carros partilharem as entranhas, o Cupra, como é apanágio da marca de Barcelona, tem um look bem mais desportivo. E não se pense que é apenas “fogo-de-vista”. Considerando a nossa primeira experiência ao volante deste eléctrico compacto, o Raval tem um comportamento ao nível do aspecto: é um carro que se agarra bem à estrada e é capaz de entusiasmar quem procura emoções fortes.
Conduzimos a versão de topo, o VZ, que faz gala de extrair 166 kW (equivalentes a uns muito respeitáveis 226cv) e 290 Nm de binário do seu motor dianteiro. Construído sobre a nova plataforma MEB+ da Volkswagen, este modelo foi afinado através de uma receita puramente dinâmica: vias de rodagem alargadas em 10mm, centro de gravidade optimizado e uma suspensão adaptativa que o deixa 15 milímetros mais rente ao asfalto do que a arquitectura base da plataforma.
Os desportivos compactos agora são eléctricos
Na prática, a condução desfaz qualquer cepticismo em relação aos pocket-rockets movidos a bateria. O Raval atira-se às curvas com a agilidade felina de um clássico hatchback desportivo, despido daquela sensação de peso excessivo que costuma atormentar os veículos eléctricos de maiores dimensões. A direcção progressiva é precisa, transmitindo com fidelidade o que se passa sob as rodas com jantes de 19 polegadas, revestidas com os pneus mais largos do segmento, de 235mm. Parece-nos um concorrente de peso para o Renault 5 mais potente.
Outro ponto de enorme destaque é o sistema de travagem, criado para não sentirmos a desagradável comutação entre a regeneração e a fricção mecânica de muitos eléctricos. Aqui a sensação é directa, firme e precisa. Além disso, o isolamento acústico surpreendeu pela positiva: o habitáculo permanece bem insonorizado, contando ainda com, no modo Cupra, uma assinatura sonora interior inspirada na Fórmula E. Percebemos que haja quem goste, mas, para este condutor, é só um pouco irritante.
Ao entrarmos no habitáculo, o ambiente transborda agressividade visual, sobretudo nesta variante VZ. Os bancos, que parecem decalcados de um bólide de competição, oferecem um suporte lateral impecável e forçam-nos a adoptar uma posição de condução desportiva. O painel de instrumentos digital de 10,25 polegadas, que nos pareceu um pouco “colado por cima de um tablier tradicional” é complementado por um ecrã central de infoentretenimento com 12,9 polegadas, cujo sistema operativo é baseado em Android.
DR
No melhor pano…
Contudo, o maior pecado ergonómico do Raval surge logo abaixo deste ecrã. Infelizmente, ao contrário do que aconteceu com o “irmão” mais conservador ID. Polo, que adoptou botões físicos, a Cupra continua a usar aquele famigerado painel táctil em estilo de corrediça, que se revela pouco prático de operar em andamento. É inevitável a sensação de que o Grupo Volkswagen decidiu aproveitar sistemas que ainda tinha acumulados em armazém para poupar nos custos.
No que toca à vertente prática e à arrumação do espaço, o Raval rapidamente nos relembra a sua matriz urbana. Com 4,046 metros de comprimento, quem viajar nos bancos traseiros irá notar que o espaço é algo limitado, fruto do cariz compacto do modelo. Passageiros de estatura mais elevada sentir-se-ão apertados em viagens de longo curso. Esta falta de desafogo atrás deve-se a uma escolha deliberada dos engenheiros da marca, que preferiram dar prioridade absoluta à capacidade de carga. O resultado é uma bagageira ampla e surpreendente na sua profundidade, oferecendo uns invulgares 441 litros que envergonham modelos do mesmo segmento e facilitam imenso as escapadelas de fim-de-semana.
Para lá da estrada, a marca dotou o carro de valências interessantes, como a tecnologia vehicle-to-load (V2L), que transforma a bateria de alta tensão num autêntico gerador móvel para fornecer energia a dispositivos externos, desde computadores a bicicletas eléctricas. A bateria de 52 kWh desta versão VZ permite uma autonomia de até 440 km e dispõe de uma capacidade de carregamento rápido em corrente contínua (DC) de até 105 kW, permitindo reaver de 10% a 80% da carga em 24 minutos. Para o dia-a-dia na cidade, o modo one-pedal driving revela-se bem calibrado, imobilizando o veículo através da travagem regenerativa sem necessidade de tocar no travão convencional, ao mesmo tempo que ajuda a aumentar a autonomia.
Com preços que começam nos 26.990 euros para a versão de entrada para particulares, o Raval democratiza o acesso à estética rebelde da insígnia espanhola, embora a unidade VZ aqui testada venha a exigir um esforço financeiro substancialmente superior.
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