«Il jet fuel, il carburante, pesa per un terzo dei nostri costi. Se sale del 50 per cento, significa un aumento di 500 milioni l’anno», dice Joerg Eberhart, amministratore delegato di Ita Airways. La corsa tumultuosa dell’energia, ragiona il manager tedesco, avrà una conseguenza inevitabile: a partire dal gennaio del 2027 sarà necessario aumentare il prezzo dei biglietti. «Una parte delle spese è coperta con l’hedging, con i derivati che compriamo, ma stiamo parlando soltanto di una quota: sul resto siamo esposti. Non c’è altro modo che adeguare le tariffe», spiega. «Penso che tutti siano nella stessa situazione».
Il suo è un appello all’Europa: «Prima o poi, se i prezzi non scendono, tutti avranno bisogno di aiuti, perché diventa una situazione non sostenibile. Non dico che abbiamo davanti uno scenario come il Covid, ma non si può escludere una crisi».
Dal punto di vista degli operatori c’è la consapevolezza che questa spirale, figlia delle tensioni sullo Stretto di Hormuz e dello scenario internazionale, andrà spiegata ai clienti: «Speriamo che la domanda tenga, è fondamentale. Aumentare i biglietti ha un limite, non vorremmo trovarci in una situazione di stallo. Quindi facciamo piccoli passi, per vedere come reagisce il mercato e come si comportano gli altri». Negli Stati Uniti l’allarme rosso è già scattato: i vertici di American Airlines, United Airlines e Southwest Airlines hanno appena annunciato che i programmi saranno rivisti. Anche perché la scossa sui mercati sembra lontana dalla fine: solo la scorsa settimana, certifica la Iata, il prezzo medio globale del jet fuel è salito del 6,1% rispetto a quella precedente, raggiungendo i 181,46 dollari al barile.
A cinque anni dalla nascita di Ita, dopo la fine di Alitalia, in ogni caso, la situazione della compagnia è salda. «E questo – dice Eberhart – grazie al sistema Lufthansa, che è molto forte e ci permette sinergie. Poi Ita è nata come azienda nuova, sostanzialmente una startup: dinamiche diverse, una mentalità diversa, snella, agile. Abbiamo preso decisioni giuste: un solo tipo di aeromobile, solo Airbus. E ci siamo concentrati sull’hub di Roma».
Con 100 aeromobili, dice, si può coprire un solo hub, «non possiamo crearne un secondo, mancherebbe massa critica. Milano ci interessa tantissimo: la densità e il potere d’acquisto lì sono unici, sarebbe un bacino perfetto per un secondo polo». Una possibilità sarebbe Malpensa, dove «finora ci sono solo vettori che vengono da fuori». Lo scalo lombardo, osserva Eberhart a margine dell’evento Portofino Talks, «non ha un vettore di riferimento, una base, un hub carrier»: Ita è concentrata su Linate e potrebbe essere interessata, «se ci fossero gli investimenti». Ma a una condizione. Sui vettori extracomunitari che chiedono la quinta libertà – il diritto di imbarcare a Malpensa passeggeri diretti verso un Paese terzo, competendo così sulle rotte più pregiate – l’amministratore delegato non ha dubbi: «Concederla a loro non ci conviene». Anzi, «ci rende difficile entrare in un mercato di questo genere». Ma questo, dice, è un tema «da affrontare con le autorità».
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