Petrolio, raffinare è difendersi. L’Europa tra capacità perduta e prezzo della vulnerabilità

C’è un paradosso che attraversa il 2026 energetico europeo. Le raffinerie del continente non guadagnavano così tanto da anni: la guerra in Medio Oriente, la chiusura dello Stretto di Hormuz e i danni agli impianti iraniani hanno fatto esplodere i margini su diesel e cherosene. Eppure, proprio mentre i bilanci sorridono, l’industria che alimenta camion, trattori, aerei e mezzi militari continua a ridursi, impianto dopo impianto. Il dibattito pubblico si concentra sul prezzo alla pompa, sul greggio, sulle sanzioni alla Russia e sulle mosse di Washington. Si parla molto meno del fatto che l’Europa ha smantellato, in poco più di quindici anni, una parte rilevante della propria capacità di trasformare il petrolio in prodotti utilizzabili. È una scelta che ha conseguenze economiche evidenti e conseguenze strategiche che solo ora iniziano a emergere.

Una ritirata lunga quindici anni

Dal 2008 in Europa sono stati chiusi circa 1,6 milioni di barili al giorno di capacità di raffinazione, e una parte consistente dei siti dismessi è stata trasformata in semplici terminali di importazione. Il ritmo non è rallentato: nel solo 2025 sono usciti dal sistema circa 500.000 barili al giorno, e il Regno Unito ha perso due delle sue sei raffinerie, tra cui Grangemouth, l’unica della Scozia, oggi convertita in deposito. Le proiezioni per il prossimo decennio indicano un’ulteriore contrazione di circa un quinto della capacità europea, mentre Cina, Medio Oriente, India e Africa costruiscono impianti nuovi, enormi e più competitivi.

Le ragioni sono note e, prese singolarmente, ragionevoli: margini storicamente sottili, costi energetici e ambientali più alti che altrove, impianti vecchi, una domanda di carburanti destinata a calare con l’elettrificazione dei trasporti. Ma la somma di decisioni aziendali razionali ha prodotto un esito collettivamente fragile. Oggi l’Europa produce soltanto il 70% circa del diesel che consuma, in un sistema economico che, per scelte politiche compiute fin dagli anni Novanta, si regge proprio sul diesel: autotrasporto, agricoltura, logistica, industria.

Il caso italiano: surplus apparente, controllo perduto

L’Italia occupa una posizione particolare. Negli anni Settanta era considerata la raffineria d’Europa; nel 1991 lavorava 106 milioni di tonnellate di greggio, scese a 83,3 milioni nel 2025 dopo lo stop di Livorno. Secondo i dati Unem, resta comunque un Paese in surplus rispetto alla domanda interna, insieme a Paesi Bassi e Grecia. Sarebbe però un errore trarne una sensazione di sicurezza, per due motivi. Il primo è la proprietà: secondo alcune stime, quasi l’80% della capacità di raffinazione italiana è oggi sotto controllo estero, dagli impianti di Trecate e Falconara passati a capitale azero fino a quelli siciliani.

Le decisioni su investimenti, chiusure e destinazione dei prodotti si prendono altrove, secondo logiche di gruppo che non coincidono necessariamente con l’interesse nazionale. Il secondo è la riconversione: dopo Venezia nel 2014 e Gela nel 2019, anche Livorno diventa una bioraffineria, con una capacità prevista di 500.000 tonnellate annue di biocarburanti HVO. È una trasformazione coerente con la decarbonizzazione, ma riduce ulteriormente la capacità di lavorare greggio. E soprattutto il mercato dei prodotti è continentale: un surplus italiano non protegge i prezzi interni quando l’intero sistema europeo è corto di distillati medi.

Hormuz, la prova generale

La crisi apertasi a fine febbraio 2026 ha funzionato come uno stress test. L’esposizione europea allo Stretto di Hormuz è modesta per il greggio, ma molto ampia per i prodotti raffinati, cioè proprio diesel e cherosene. L’Unione importa tra il 30 e il 40% del proprio fabbisogno di carburante per aviazione, e circa la metà proveniva dal Medio Oriente; secondo l’Agenzia internazionale dell’energia, la regione arrivava a coprire fino al 75% delle importazioni nette europee di jet fuel. Nei mesi successivi il cherosene in Europa è arrivato a quotare più del doppio della media 2025.

Il sistema ha retto l’estate grazie agli arrivi da Stati Uniti e Nigeria, ma il problema si è spostato altrove: tra gennaio e luglio le importazioni europee di diesel sono scese da 1,97 a 1,56 milioni di barili al giorno, e a metà agosto il diesel ha superato il prezzo del jet fuel per la prima volta in oltre un anno. È la dimostrazione di quanto sia corta la coperta: quando si tira da una parte, si scopre l’altra. Non a caso, quando il diesel scarseggia, i raffinatori tendono a spostare la produzione dal cherosene al gasolio, che rende di più, e l’aviazione ne paga il prezzo.

La dimensione della difesa

È qui che la questione smette di essere soltanto economica. Gli eserciti si muovono a diesel e volano a cherosene; con il Single Fuel Concept della NATO il carburante per aviazione è diventato il combustibile di riferimento per gran parte dei mezzi alleati. Un rapporto dell’Hague Centre for Strategic Studies pubblicato a maggio stima che entro il 2030 l’Europa dipenderà dalle importazioni per circa la metà del proprio jet fuel, quota che potrebbe salire al 72% entro il 2040 senza interventi. In uno scenario di conflitto su larga scala, il deficit di carburante per aviazione potrebbe arrivare al 24%.

Le avvisaglie si sono già viste. Nella primavera del 2026 la precedenza militare sul Central Europe Pipeline System, la rete di oleodotti NATO costruita durante la Guerra Fredda che rifornisce anche diciotto aeroporti civili, ha spinto fuori i volumi commerciali, costringendo gli operatori a ripiegare su ferrovia e autobotti, a loro volta saturi. Un’infrastruttura pensata per la difesa è diventata il punto in cui esigenze militari e civili entrano in collisione. Se in tempo di pace un’esercitazione basta a creare tensioni, è legittimo chiedersi che cosa accadrebbe in caso di crisi prolungata, con aerei da combattimento, aerei cisterna per il rifornimento in volo e navi da rifornire contemporaneamente.

C’è poi un’incoerenza di fondo nelle scorte strategiche. Le riserve di emergenza europee sono detenute in larga parte sotto forma di greggio, mentre la vera vulnerabilità riguarda diesel e cherosene. Ma il greggio, senza raffinerie disponibili e vicine, è materia prima inerte. Mentre l’Europa investe centinaia di miliardi nel riarmo, rischia di dotarsi di mezzi moderni senza la garanzia di poterli alimentare in modo autonomo.

Che cosa servirebbe

Nessuno propone di tornare indietro rispetto alla transizione energetica, né di sussidiare indefinitamente impianti inefficienti. L’obiezione dei mercati è seria: la capacità globale resta strutturalmente eccedente e la domanda europea di carburanti fossili è destinata a calare. Proprio per questo, però, la capacità di raffinazione va considerata come un’assicurazione, simile agli stoccaggi di gas che l’Europa ha imparato a valorizzare dopo il 2022: un costo sostenuto in tempi normali per evitare danni molto maggiori in tempi eccezionali.

Le direzioni possibili sono abbastanza chiare: individuare gli impianti strategicamente critici e preservarli con meccanismi mirati; affiancare alle scorte di greggio riserve dedicate di prodotti finiti, a partire dal jet fuel; integrare la pianificazione civile e militare del carburante e rafforzare il coordinamento tra Unione europea e NATO; accelerare i carburanti sostenibili per l’aviazione senza illudersi che possano colmare il vuoto nel breve periodo. Per l’Italia, che conserva ancora una base di raffinazione superiore al fabbisogno, si aggiunge una domanda politica precisa: quanto di questa capacità è davvero disponibile in caso di crisi, se le decisioni che la governano non si prendono a Roma?

Conclusione

Per anni la raffinazione è stata trattata come un business qualsiasi, da lasciare alle convenienze di mercato e da accompagnare gradualmente verso l’uscita. Il 2026 ha mostrato che si tratta invece di un’infrastruttura strategica, al pari delle reti elettriche e degli stoccaggi di gas. Finché l’Europa non ne prenderà atto, continuerà a pagare un premio, in denaro sui prezzi dei carburanti e in potere negoziale verso chi quei carburanti li produce. E in un continente che parla di autonomia strategica e di difesa comune, ricordare che senza raffinerie non si vola è il primo passo per non doverlo scoprire nel momento peggiore.

*Direttore esecutivo della Fondazione Eni Enrico Mattei (FEEM)

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