Kaum ein Bauteil hat die Formel 1 so geprägt wie der Motor. Seit dem ersten Weltmeisterschaftslauf 1950 hat die Motorsport-“Königsklasse” immer wieder neue Motorenformeln eingeführt. Mal durften die Teams große Saugmotoren bauen, mal kleine Turbos, mal waren nur zehn Zylinder erlaubt. Heute fährt die Formel 1 mit einem 1,6-Liter-V6-Turbo mit starkem Elektroanteil. Ab 2030 könnte der V8 zurückkehren.
Alle Formel-1-Motorenformeln im Überblick
Hinweise zur Tabelle: Die Leistungsangaben sind Richtwerte. Hersteller haben in fast keiner Ära offizielle Zahlen veröffentlicht. Dazu kommt, dass Werte aus dem Qualifying und aus dem Rennen oft stark auseinanderlagen.
1950 bis 1953: Kompressor gegen großen Sauger
In der ersten Formel-1-Saison durften die Teams zwischen zwei Wegen wählen: einem Saugmotor mit bis zu 4,5 Litern Hubraum oder einem Motor mit 1,5 Litern und Kompressor.
Alfa Romeo setzte auf die zweite Variante: Der Alfa Romeo 158 mit aufgeladenem Reihenachtzylinder gewann 1950 mit Giuseppe Farina den ersten WM-Titel. Ferrari antwortete mit einem großen V12-Sauger und holte 1951 in Silverstone den ersten Grand-Prix-Sieg der Teamgeschichte.
1952 und 1953 wurde die Weltmeisterschaft nach den Regeln der Formel 2 ausgetragen, mit Zwei-Liter-Saugmotoren. Alfa Romeo hatte sich zurückgezogen, und die Veranstalter rechneten mit zu kleinen Starterfeldern. Mit den Formel-2-Autos konnten deutlich mehr Teams antreten.
1954 bis 1960: Die 2,5-Liter-Formel
Ab 1954 galt ein Hubraum von 2,5 Litern für Saugmotoren. Aufgeladene Motoren waren nur noch mit 750 Kubikzentimetern erlaubt, was praktisch niemand nutzte. Ab 1958 mussten die Teams Flugbenzin tanken. Die bis dahin üblichen Mischungen mit Alkohol waren verboten.
Die Ära brachte große Vielfalt. Mercedes kam 1954 mit dem W196 und seinem Reihenachtzylinder. Juan Manuel Fangio begann die Saison 1954 noch im Maserati, wechselte dann zu Mercedes und wurde 1954 und 1955 Weltmeister. (Fotostrecke: Die Motoren der Formel 1 von 1950 bis 2030)
Maserati baute im 250F einen Reihensechszylinder, Vanwall und die Coventry-Climax-Motoren setzten auf vier Zylinder. Mit Cooper und dem Motor hinter dem Fahrer begann Ende der 1950er-Jahre zudem die Mittelmotor-Revolution.
1961 bis 1965: Die kleine 1,5-Liter-Formel
1961 halbierte die Formel 1 den Hubraum fast: Erlaubt waren nur noch Saugmotoren mit 1,3 bis 1,5 Litern. Die Leistung sank auf rund 150 bis 225 PS. Ferrari war am besten vorbereitet und gewann mit dem V6 im Ferrari 156 und Phil Hill den Titel 1961.
Danach übernahmen die britischen Teams mit V8-Motoren von Coventry Climax und BRM das Kommando. Honda stieg 1964 mit einem quer eingebauten V12 ein und holte 1965 in Mexiko den ersten Sieg.
1966 bis 1985: Drei Liter, der Cosworth und der Turbo
1966 verdoppelte die Formel 1 den Hubraum auf 3,0 Liter für Saugmotoren. Alternativ waren 1,5 Liter mit Aufladung erlaubt. Anfangs suchten die Hersteller noch nach dem richtigen Konzept. BRM baute sogar einen H16-Motor mit 16 Zylindern, Lotus setzte 1971 kurz eine Gasturbine ein. Ab 1972 waren höchstens zwölf Zylinder erlaubt.
Prägend wurde ein anderer Motor: der Cosworth DFV. Der V8 debütierte 1967 in Zandvoort im Lotus von Jim Clark und gewann gleich sein erstes Rennen. Weil Cosworth ihn an jeden Kunden verkaufte, wurde er zum Standardmotor der Formel 1 und holte bis 1985 insgesamt 155 Grand-Prix-Siege. Gegen ihn traten vor allem Zwölfzylinder an: Ferrari gewann mit dem Boxermotor im 312T mit Niki Lauda die Titel 1975 und 1977, Matra und Alfa Romeo bauten V12 und Boxer-Zwölfzylinder.
Den Weg in die Zukunft wies 1977 Renault: Beim Grand Prix von Großbritannien setzte das Team als erstes einen 1,5-Liter-V6 mit Turbolader ein. Anfangs platzte der Motor so oft, dass die Konkurrenz über die “gelbe Teekanne” spottete. 1979 in Dijon gewann Jean-Pierre Jabouille aber das erste Rennen mit Turbo. 1983 wurde Nelson Piquet im Brabham mit dem Vierzylinder-Turbo von BMW der erste Turbo-Weltmeister.
1986 bis 1988: Höhepunkt und Ende der ersten Turbo-Ära
1986 waren Saugmotoren verboten, alle Teams fuhren mit 1,5-Liter-Turbos. Es war die stärkste Zeit der Formel-1-Geschichte: Im Qualifying, mit voll aufgedrehtem Ladedruck und Motoren, die nur wenige Runden halten mussten, leisteten die Triebwerke weit über 1.000 PS. Im Rennen waren es je nach Ladedruck deutlich weniger.
Honda-Antrieb von McLaren in der Formel-1-Saison 1988
Foto: Getty Images
Weil Leistung und Kosten aus dem Ruder liefen, steuerte die FIA gegen. 1987 waren 3,5-Liter-Saugmotoren wieder erlaubt, und die Turbos durften nur noch mit höchstens 4 bar Ladedruck fahren, 1988 nur noch mit 2,5 bar. Der Turbo blieb trotzdem überlegen: 1988 gewann McLaren mit Honda-Turbo, Ayrton Senna und Alain Prost 15 von 16 Rennen. Danach war Schluss.
1989 bis 1994: 3,5 Liter und der Kampf der Zylinder
Ab 1989 waren Turbos verboten. Erlaubt waren nur noch Saugmotoren mit bis zu 3,5 Litern Hubraum. Die Hersteller wählten unterschiedliche Wege: Cosworth und Ford blieben beim V8, Honda und Renault bauten V10, Ferrari, Lamborghini und zeitweise auch Honda setzten auf den V12.
Am Ende setzte sich der V10 als bester Kompromiss aus Leistung, Gewicht und Verbrauch durch. Renault gewann mit seinem V10 und Williams ab 1992 mehrere Titel. Der Ferrari-V12 gilt bis heute als einer der stärksten Saugmotoren dieser Zeit. 1994 sollen es rund 850 PS gewesen sein.
1995 bis 2005: 3,0 Liter und die V10-Pflicht
Nach der Unglückssaison 1994 mit den tödlichen Unfällen von Roland Ratzenberger und Ayrton Senna senkte die FIA den Hubraum 1995 auf 3,0 Liter, um die Leistung zu drücken. Die Hersteller holten sie über immer höhere Drehzahlen schnell zurück.
Ab 2000 schrieb das Reglement den V10 vor. Zwölfzylinder waren damit Geschichte.
Die V10-Jahre gelten für viele Fans als Höhepunkt beim Klang. Die Motoren drehten über 19.000 Umdrehungen pro Minute und leisteten 2005 bis zu rund 950 PS. In dieser Zeit gewann Michael Schumacher mit Ferrari fünf Titel in Folge.
2006 bis 2013: V8 und der erste Hybrid
2006 kam der 2,4-Liter-V8 mit einem Zylinderwinkel von 90 Grad. Für das Jahr 2006 durfte Toro Rosso als Übergangslösung noch einen gedrosselten V10 einsetzen. Die Leistung sank auf rund 750 PS. Um die Kosten zu begrenzen, wurden die Motoren ab 2007 weitgehend eingefroren. Die Drehzahl war ab 2007 auf 19.000 und ab 2009 auf 18.000 Umdrehungen begrenzt.
2009 hielt erstmals die Elektrik Einzug. Das kinetische Energie-Rückgewinnungssystem (KERS) gewann Bremsenergie zurück und stellte rund 80 PS zusätzlich für einige Sekunden pro Runde bereit. 2010 verzichteten die Teams darauf, ab 2011 war das KERS wieder an Bord. Red Bull gewann mit dem Renault-V8 von 2010 bis 2013 vier Fahrer- und Konstrukteurstitel in Folge.
2014 bis 2025: Die V6-Turbo-Hybrid-Ära
2014 kam die größte technische Umstellung der Formel-1-Geschichte. Seitdem fährt die Formel 1 nicht mehr nur mit einem Motor, sondern mit einem Antriebsstrang – mit einem 1,6-Liter-V6 mit Turbolader und zwei Elektromaschinen. Die MGU-K gewinnt Energie beim Bremsen zurück und leistete bis zu 120 Kilowatt, rund 160 PS. Die MGU-H sitzt am Turbolader und wandelt Abgasenergie in Strom um. Die Drehzahl war auf 15.000 Umdrehungen begrenzt, der Kraftstoffdurchfluss auf 100 Kilogramm pro Stunde.
Die Antriebe wurden extrem effizient: Mercedes meldete einen thermischen Wirkungsgrad von über 50 Prozent, so viel wie kaum ein anderer Verbrennungsmotor. In den letzten Jahren dieser Ära lag die Gesamtleistung bei rund 1.000 PS. Kritik gab es vor allem am Klang und an den Kosten.
Verschiedene Formel-1-Antriebe von Mercedes ab 2014
Foto: Mercedes
Mercedes beherrschte die Anfangsjahre und gewann von 2014 bis 2021 acht Konstrukteurstitel in Folge. Ab 2022 wurde die Entwicklung der Antriebe eingefroren. Seit 2022 tanken die Teams zudem E10-Kraftstoff mit zehn Prozent Ethanol.
Seit 2026: Halb Verbrenner, halb Elektro
Seit 2026 gilt eine neue Antriebsformel: Der Grundmotor blieb ein 1,6-Liter-V6 mit Turbolader. Die MGU-H fiel weg, dafür wurde die MGU-K deutlich stärker. Der Verbrenner leistete bis zu 400 Kilowatt, rund 540 PS. Die MGU-K lieferte bis zu 350 Kilowatt, rund 470 PS. Zusammen waren das über 1.000 PS, fast die Hälfte davon elektrisch. Getankt wurde ausschließlich nachhaltiger Kraftstoff.
Die neue Formel lockte neue Hersteller an. Audi und Red Bull mit Ford bauen eigene Antriebe, Honda beliefert Aston Martin, dazu kommen Mercedes und Ferrari. General Motors will mit Cadillac später einen eigenen Antrieb bringen.
Honda-Antrieb RA626H für die Formel-1-Saison 2026
Foto: Honda
Schon vor dem Saisonstart gab es Kritik, dass die Autos auf langen Geraden die Batterie leerfahren. Deshalb wird die Aufteilung schrittweise zugunsten des Verbrenners verschoben: 2027 steigt die Leistung des Verbrenners auf 420 Kilowatt, die MGU-K sinkt auf 300 Kilowatt. 2028 soll der Verbrenner 450 Kilowatt leisten. Damit liegt die Aufteilung dann bei rund 60 zu 40. Der Motorsport-Weltrat hat die Änderungen im Juni 2026 in Macau bestätigt.
Wer wie oft Motorenteile wechselt, zeigt unsere Übersicht der Motorenstrafen 2026. Alle aktuellen Vorgaben stehen im technischen Reglement der Formel 1.
Ausblick 2030: Kommt der V8 zurück?
Die nächste Motorenformel wird bereits verhandelt. FIA-Präsident Mohammed bin Sulayem will den V8 zurückbringen, und zwar schon 2030 statt wie zunächst geplant 2031. Die aktuelle Formel liefe damit nach nur vier statt fünf Jahren aus.
Nach bisherigen Aussagen von bin Sulayem soll der V8 einen Hubraum von etwa 2,6 bis 3,0 Litern haben und mit nachhaltigem Kraftstoff fahren. Der Elektroanteil soll auf 10 bis 20 Prozent sinken. Die Drehzahl nannte er mit etwa 15.500 bis 16.000 Umdrehungen. Ziele sind niedrigere Kosten, leichtere Autos und ein besserer Klang.
Beschlossen ist das noch nicht. Für eine Einführung vor 2031 braucht die FIA die Zustimmung von mindestens vier der sechs Antriebshersteller. Bin Sulayem hat angekündigt, den V8 notfalls 2031 auch ohne diese Mehrheit einzuführen. Ein Update erwartet er in den kommenden Monaten. Mehr dazu: Neue F1-Antriebe schon 2030? Was der FIA-Präsident jetzt verraten hat.
Schon 2025 hatte die FIA eine Rückkehr des V10 ins Gespräch gebracht. Die Idee scheiterte damals an den Herstellern: V10-Gipfel in Bahrain: Was wirklich beschlossen wurde.
Häufige Fragen zu Formel-1-Motoren
Wie viel PS hat ein Formel-1-Auto? Seit 2026 leistet der Antrieb über 1.000 PS. davonkommen rund 540 PS vom Verbrenner und rund 470 PS von der Elektromaschine.
Wie viele Zylinder hat ein Formel-1-Motor? Sechs. Seit 2014 fährt die Formel 1 mit einem 1,6-Liter-V6 mit Turbolader und Hybridsystem.
Wann fuhr die Formel 1 mit V10-Motoren? Ab 1989 bauten einzelne Hersteller V10. Von 2000 bis 2005 war der V10 für alle vorgeschrieben.
Wann gab es die meisten PS in der Formel 1? In der Turbo-Ära Mitte der 1980er-Jahre. 1986 leisteten die 1,5-Liter-Turbos im Qualifying weit über 1.000 PS.
Warum wurde der Turbo 1989 verboten? Leistung und Kosten waren zu stark gestiegen. Die FIA begrenzte erst den Ladedruck und verbot den Turbo ab 1989 ganz. 2014 kehrte er mit dem Hybridantrieb zurück.
Kommt der V8 2030 zurück? Die FIA plant das, beschlossen ist es noch nicht. Für 2030 braucht sie die Zustimmung von vier der sechs Antriebshersteller. Sonst soll der V8 2031 kommen.
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