O pragmatismo industrial da aliança Renault-Nissan-Mitsubishi tem destas coisas. Por vezes, a partilha de componentes é subtil, escondida sob a chapa. Noutras, como acontece com o novo Mitsubishi Eclipse Cross EV, a partilha é quase total. Não fora o logótipo dos três diamantes na grelha frontal ou na bagageira, juraríamos estar diante de um Renault Scenic E-Tech. E a verdade é que estamos. Uma repetição da estratégia já seguida com os Mitsubishi Colt e ASX. Mas, antes de o leitor torcer o nariz à estratégia de “clonagem” seguida, convém esclarecer: herdar a tecnologia de um dos melhores familiares eléctricos dos últimos tempos não é, de todo, uma má notícia. Pelo contrário, é um excelente ponto de partida.
Mais, a Mitsubishi não se limitou a trocar os símbolos. Fez uma jogada comercial astuta, posicionando este Eclipse Cross EV de uma forma que obriga a olhar para a lista de especificações com atenção redobrada. É que, apesar de idênticos, a proposta japonesa oferece um argumento de peso — literalmente — que a contraparte francesa cobra bem mais caro para disponibilizar: a bateria de grande capacidade.
Vida a bordo com a Google
Ao abrirmos a porta, a sensação de déjà-vu é inevitável para quem conheça o modelo da marca do losango. A habitabilidade é generosa, com espaço mais do que suficiente para transportar uma família sem apertos, honrando a vocação de SUV familiar. O ambiente é moderno, dominado pela tecnologia, mas é aqui que começamos a notar as primeiras diferenças, nem todas positivas.
SM
Apesar de o veículo ensaiado ter poucos quilómetros, o “concerto” de ruídos parasitas fez-se notar em pisos mais degradados, denunciando uma montagem ou materiais que, em certas zonas, parecem algo modestos para o segmento. A escolha de plásticos e acabamentos não transmite a robustez que, historicamente, associamos à marca nipónica. Outro detalhe que requer habituação é a profusão de hastes na coluna de direcção — uma herança directa da Renault — onde se acumulam os comandos dos limpa-pára-brisas, luzes, rádio e o selector de caixa. É fácil, numa manobra rápida, ligar as escovas quando se queria apenas engrenar a marcha-atrás.
Onde o Eclipse Cross EV brilha é na integração digital. O sistema operativo é, tal como no irmão francês, o Google Automotive. E isto faz toda a diferença para quem valoriza o factor gadget. Esqueçam os sistemas proprietários lentos e confusos. Aqui, basta introduzir as credenciais da conta Google para que o carro se transforme numa extensão do smartphone. A agenda, os contactos e os locais favoritos do Google Maps ficam imediatamente sincronizados. A possibilidade de interagir em modo mãos-livres com o Assistente Google funciona com uma fluidez que poucos concorrentes conseguem igualar, permitindo controlar a navegação ou a climatização sem tirar os olhos da estrada.
Contudo, a tecnologia também nos pregou partidas. Durante o ensaio, o controlo de volume revelou-se temperamental. Ao tentar aumentar ou diminuir o som da música, o sistema assumia que estávamos a ajustar o volume do microfone, obrigando a múltiplos toques no ecrã táctil para corrigir a situação. Um “bug” irritante que, misteriosamente, desapareceu ao quarto dia de teste, mas que deixa a dúvida sobre a estabilidade do software.
O teste do frio na Serra da Estrela
Para colocar à prova a bateria generosa deste eléctrico, nada melhor do que um desafio exigente: uma viagem de Lisboa à Serra da Estrela, em pleno Inverno, com muita neve. As temperaturas baixas são, como se sabe, o pior inimigo das baterias de iões de lítio, reduzindo a autonomia e a eficiência dos carregamentos.
A saída da capital fez-se com a bateria a 84%. O destino impunha respeito, não só pela distância, mas pelo perfil altimétrico. A viagem, totalizando cerca de 800 quilómetros (ida, passeios na serra e regresso), foi gerida com o pragmatismo que se exige a quem conduz um eléctrico. Foram realizadas três paragens para carregamento: uma em Abrantes e outra na Covilhã durante a ida, e novamente em Abrantes no regresso. O segredo? Aproveitar as refeições para carregar. Desta forma, o tempo “perdido” foi nulo. Foi o carro que esperou por nós, não o contrário. Mas se fosse necessário esperar, conte com 40 minutos para ir dos 10 aos 80% num carregador capaz de debitar 150 kW. O que dá uma potência média de carregamento de 95 kW. Cumpre, mas já não impressiona por aí além. Vários concorrentes carregam mais depressa. Mas, por outro lado, com uma bateria grande não é preciso parar tantas vezes para carregar.
SM
A chegada a Lisboa, com cerca de 20% de bateria restante, comprovou a aptidão estradista do modelo. A gestão térmica da bateria pareceu-nos eficaz, mesmo quando os termómetros na Torre marcavam valores negativos. Não poupámos na climatização e, em auto-estrada, mantivemos a velocidade sempre a bater os 120 km/h. E, ainda assim, acabámos com um consumo médio em redor dos 20 kWh/100 km. Muito bom para as condições exigentes do teste. O conforto a bordo manteve-se em bom plano, com a suspensão a filtrar bem as irregularidades, embora a dinâmica, sendo competente, não convide a grandes entusiasmos desportivos.
Houve, porém, um susto. Por várias vezes, em manobras de ultrapassagem em auto-estrada, o carro travou ligeiramente sem que houvesse qualquer obstáculo visível. Este fenómeno de “travagem fantasma” é desconcertante e pode ser perigoso, sugerindo que a calibração dos sistemas de assistência à condução (ADAS) precisa de ser revista.
A matemática da autonomia
É aqui que reside o grande trunfo do Mitsubishi Eclipse Cross EV. A marca optou por disponibilizar apenas uma versão, designada de Intense. O equipamento é, verdade seja dita, mais “curto” do que nas versões de topo da Renault. Sentimos falta, por exemplo, de uma base para esconder alçapão na bagageira, cuja profundidade excessiva dificulta a carga e descarga de objectos pesados, criando um desnível acentuado face ao bocal de carga.
Mas a Mitsubishi compensa esta austeridade de equipamento com algo muito mais valioso para quem faz estrada: a bateria. O preço base deste modelo é sensivelmente idêntico ao do Renault Scenic E-Tech de entrada. A diferença? O modelo base da Renault traz uma bateria de 60 kWh. O Mitsubishi, pelo mesmo valor, oferece a bateria de 87 kWh (valores úteis).
Na prática, isto traduz-se em cerca de 200 quilómetros adicionais de autonomia homologada. Se quiséssemos esta bateria no modelo francês, teríamos de desembolsar cerca de 47 mil euros. Portanto, o que perdemos em “mimos” de equipamento, ganhamos em liberdade de movimentos. É uma das melhores relações autonomia/preço que o mercado tem para oferecer neste momento.
Veredicto
O Mitsubishi Eclipse Cross EV não é um automóvel para quem procura luxo, materiais nobres ou uma lista infindável de equipamento de conforto. Esses clientes ficarão desiludidos com os plásticos do interior ou com a falta de opções de configuração. Também não é para quem valoriza a exclusividade estética, dado ser um clone assumido de outro modelo.
Este é um carro para o comprador racional. É uma boa escolha para as famílias que precisam de um SUV espaçoso e que sofrem da “ansiedade da autonomia”. Ao oferecer a bateria de grande capacidade ao preço da pequena, a Mitsubishi democratiza as longas viagens em modo eléctrico. Se o condutor conseguir viver com alguns “bugs” de juventude e com a simplicidade do acabamento, leva para casa uma máquina tecnologicamente evoluída, com o excelente ecossistema Google e capacidade real para atravessar o país. É, em suma, a vitória da função sobre a forma.
Ficha técnica
Motor: 160 kW de potência (218cv) e 300 Nm de binário
Bateria: 92 kWh totais, 87 kWh úteis, 400 volts, química NMC
Carregamento
Lento (AC): 11 kW (0-100% em 9h30)
Rápido (DC): até 150 kW (40 min. e 95 kW de média entre 10-80%)
Bidireccional: V2L (3 kW)
Autonomia: 633 km WLTP (combinado)
Teste: 430 km (auto-estrada) a 700 km (cidade)
Prestações: 0-100 km/h: 7,9 segundos
Dimensões: 4,470×1,864×1,571 m (CxLxA), 1901 kg
Mala: 545 litros (expansível para 1670 litros)
Preço: desde 40.716€
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