A União Europeia (UE) está a caminhar numa corda bamba com planos para introduzir regras “Fabricado na UE” para a indústria automóvel do bloco, buscando reactivar a produção local sem prejudicar as relações com os principais parceiros comerciais.
Os planos, a serem anunciados nesta quarta-feira como parte de uma iniciativa para impulsionar a indústria da UE de forma mais ampla, são complicados pelas divisões entre os Estados-membros, com a França a adoptar uma linha mais proteccionista e a Alemanha mais preocupada com possíveis retaliações. E também enfrentam resistência de fabricantes de automóveis que dependem de fornecimentos de fora da UE ou que, como a Ford e a Jaguar Land Rover, têm operações importantes em países vizinhos fora da UE. O Reino Unido, a Turquia e Marrocos estão interessados nas regras “Fabricado na Europa”, mas apenas se não forem excluídos.
“Se não fizermos isto, haverá relocalizações em massa”, afirmou na sexta-feira Christophe Perillat, presidente-executivo (CEO) da fornecedora automóvel francesa Valeo. “Nunca vi uma indústria a se ir embora e voltar.”
Medo de retaliação
De acordo com a última versão divulgada da proposta de Lei do Acelerador Industrial, um veículo eléctrico precisaria que 70% do custo das suas peças fosse gerado no bloco, excluindo a bateria, para se qualificar para os subsídios europeus.
O projecto também exige um conteúdo mínimo baseado na UE na bateria, embora a exclusão das células reconheça o domínio da China na cadeia de abastecimento global de células de bateria.
O sector automóvel europeu está há muito sob pressão, uma situação agravada pela chegada de rivais chineses que lançam veículos eléctricos mais baratos e com tecnologia avançada.
A associação francesa de pequenos fornecedores Fiev afirma que os seus membros perderam metade da força de trabalho entre 2007 e 2024, e o presidente Jean-Louis Pech alerta que o emprego poderá reduzir-se novamente para metade até ao final da década, se não forem tomadas medidas.
Antoine Doutriaux, CEO da Plastivaloire, que fabrica peças internas de plástico e fechou uma fábrica francesa no ano passado, afirma que não exigir conteúdo local “seria muito perigoso para a indústria europeia”. Ele diz que os concorrentes chineses pagam 30% menos pelas matérias-primas e “não seguem as mesmas regras”.
Mas as montadoras alemãs vendem mais de um quarto dos seus veículos na China, o maior mercado automóvel do mundo, e temem que regras rígidas possam desencadear uma guerra comercial.
“Outras medidas consideradas proteccionistas, que podem incluir requisitos de conteúdo local, trazem o risco de reacção negativa de outros países”, disse Karoline Kampermann, chefe de política económica, comércio exterior, PME e tributação do grupo de lobby automóvel alemão VDA.
A China rejeita as sugestões de que os seus fabricantes de automóveis beneficiam de subsídios injustos e retaliou contra outras medidas da UE que considera proteccionistas, como as tarifas de importação da UE sobre veículos eléctricos fabricados na China.
“Andar sobre ovos”
As cadeias de abastecimento automóvel globais são tão complexas e tão integradas que determinar os níveis de conteúdo local em modelos individuais não é tarefa fácil.
A empresa francesa A2MAC1, que desmonta carros para fabricantes de automóveis avaliarem os produtos dos concorrentes, analisou dois veículos eléctricos fabricados na Europa para a Reuters — o ID.3 da Volkswagen e o Renault 5 da Renault — com base no custo das peças por país.
Constatou que o ID.3 obtinha 86% do seu conteúdo em valor da UE e apenas 7% da China, sem incluir as matérias-primas. É facilmente considerado como fabricado na UE.
A Renault afirma que até 80% dos fornecedores do Renault 5 estão a menos de 300 quilómetros da sua fábrica de montagem no Norte de França. Mas a A2MAC1 descobriu que as peças fabricadas na UE representavam apenas 51% do custo do carro, com a China a fornecer 41%. Excluindo a bateria — o componente mais dependente da China —, o conteúdo da UE sobe para cerca de 76%. Nessa base, o Renault 5 atingiria o limiar.
Um outro desafio é que, de acordo com a proposta da Comissão, apenas as peças provenientes dos membros da UE, além da Islândia, Liechtenstein e Noruega — o Espaço Económico Europeu — seriam consideradas conteúdo local, embora fossem consideradas peças de “parceiros de confiança” e levados em conta os acordos da Organização Mundial do Comércio.
A cadeia de abastecimento europeia da Ford, por exemplo, depende fortemente do Reino Unido e da Turquia, e o presidente europeu Jim Baumbick argumenta que “excluí-las enfraqueceria a produção dentro da própria UE”.
A Turquia é um centro de produção de baixo custo para Hyundai, Renault, Stellantis e Toyota. Cengiz Eroldu, presidente da associação turca de fabricantes de automóveis OSD, afirma que a exclusão “representa um grande risco para o ambiente de investimento do nosso país” e que a inclusão “é uma necessidade estratégica”.
Mas incluir a Turquia poderia abrir uma brecha para que os fabricantes de automóveis chineses construíssem fábricas lá, economizando energia e mão-de-obra, mas ainda assim qualificando-se para os subsídios da UE, disse Chris Heron, secretário-geral do grupo de lobby E-Mobility.
“É realmente como andar sobre ovos”, resumiu Heron.
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