Serviva un cambio, dopo i dubbi emersi nelle prime tre gare di stagione e le critiche (numerose) rivolte da diversi piloti della griglia, Max Verstappen su tutti. Così la Fia e la F1 non sono rimaste a guardare e, come era previsto per la giornata odierna, hanno approvato numerose modifiche in vista del GP di Miami di inizio maggio, e per il resto della stagione, che riguarderanno qualifiche, gare, partenze e GP sul bagnato. Modifiche che sono il risultato di consultazione tra la Federazione, team, motoristi e piloti, che hanno dato un ampio contributo con i pareri, e che sono state approvate nella riunione andata di scena a Londra nel pomeriggio di oggi, lunedì 20 aprile.
Non si tratta di una rivoluzione, ma di un lavoro chirurgico. Tutto con un obiettivo comune: rendere le vetture più gestibili, le prestazioni più coerenti e le gare più sicure. Cambi regolamentari che saranno già operativi dal GP della Florida, tranne i regolamenti legati alle partenze, che saranno testati a Miami ma che necessiteranno di nuovi pareri e analisi con l’arrivo previsto più in avanti nella stagione. Le proposte definitive saranno sottoposte al voto elettronico del Consiglio Mondiale della Fia, ma l’approvazione definitiva arriverà senza problemi, considerando si tratti solo di una formalità.
Le qualifiche
Cambi erano attesi in qualifica, dove il tema centrale è stato quello della gestione dell’energia. I dati delle prime gare hanno evidenziato un eccessivo ricorso al recupero energetico, con piloti spesso costretti a gestire più che a spingere. Per questo motivo, la quantità massima di energia ricaricabile è stata ridotta da 8 a 7 megajoule, con così un minor tempo passato a ricaricare e più possibilità di guidare costantemente al limite. In parallelo, è stata aumentata la potenza di picco del cosiddetto «superclipping» — l’esaurimento della batteria in rettilineo, che rallenta la monoposto nonostante il pilota tenga l’acceleratore a tavoletta —, passata ora da 250 a 350 kW. Questo significa che quando l’energia viene utilizzata, lo è in modo più incisivo, ma per un periodo più breve: si parla ora di circa 2-4 secondi per giro. Infine, è stato ampliato il numero di gare nelle quali sarà possibile adottare limiti energetici alternativi, passando da 8 a 12 eventi. Una scelta che permette di adattare meglio le strategie alle caratteristiche dei diversi circuiti.
La gara
In condizioni di gara, l’intervento si è concentrato sulla riduzione delle differenze improvvise di prestazione, che nelle prime uscite avevano creato situazioni potenzialmente pericolose: vedasi l’incidente tra Ollie Bearman e Franco Colapinto a Suzuka. La potenza aggiuntiva del sistema Boost è stata limitata a un massimo di 150 kW rispetto alla base (o al livello già disponibile al momento dell’attivazione, se superiore). Questo serve a evitare picchi troppo bruschi che possano generare differenze eccessive tra vetture in fase di attacco o difesa. L’utilizzo dell’Mgu-K (il motore a energia cinetica che ricarica energia dalla frenata) viene invece mantenuto a 350 kW nelle zone chiave di accelerazione — dall’uscita di curva al punto di frenata, incluse le zone di sorpasso — ma sarà limitato a 250 kW in altre parti del giro. In questo modo si mantiene il potenziale prestazionale dove serve davvero, ma si limita così il rischio di velocità di avvicinamento troppo elevate in altre fasi. Il principio guida è chiaro: preservare le possibilità di sorpasso senza compromettere la sicurezza e la leggibilità delle azioni in pista.
Le partenze
In futuro, per le partenze, sarà introdotto un nuovo sistema automatico in grado di rilevare vetture con accelerazione anormalmente bassa subito dopo il rilascio della frizione. In questi casi, il sistema attiva automaticamente l’Mgu-K per garantire un livello minimo di accelerazione. Non si tratta di un aiuto prestazionale, ma di una misura di sicurezza pensata per evitare situazioni pericolose al via, come le vetture lente in mezzo al gruppo (vedasi il quasi contratto Colapinto-Liam Lawson al via del GP d’Australia). Parallelamente, un sistema di segnalazione visiva attiverà luci lampeggianti posteriori e laterali, per avvisare prontamente i piloti che sopraggiungeranno. Verrà infine azzerato il contatore di energia all’inizio del giro di formazione, per correggere un’incongruenza del sistema emersa nelle prime gare.
Le gare sul bagnato
In vista delle gare bagnate, le temperature delle termocoperte per le gomme intermedie saranno aumentate, per garantire un miglior grip fin dai primi metri. Ci sarà poi una riduzione dell’attivazione massima dell’Ers, il motore elettrico che viene ricaricato dalle forze in frenata e dalla potenza in eccesso del motore — per limitare la coppia e migliorare il controllo della monoposto a bassa aderenza. I sistemi di illuminazione posteriori sono invece stati semplificati per migliorare la visibilità e i tempi di reazione dei piloti che seguono.
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