Trader e capitani coraggiosi: con il petrolio alle stelle affari d’oro per gli armatori

Negli affari il tempo è tutto, comprare al momento giusto la cosa giusta. A inizio 2026 la coreana Sinokor Maritime, con sede a Seul comincia a comprare. Con loro anche Msc. Del resto a metà dicembre 2025, i broker avevano già notato grandi movimenti sul mercato dell’usato della super petroliere.

Perché di lì a poco Stati Uniti e Israele attaccano l’Iran, che risponde bloccando lo stretto di Hormuz, da cui passa una quota enorme della fornitura di gas e petrolio globale. Il commercio, pur strozzato, si riorganizza. Ma le rotte si fanno più lunghe, il trasporto più inefficiente, e per chi si avventura nello stretto, terribilmente pericoloso. Il risultato sembra paradossale: nei mesi successivi il traffico di petrolio via mare diventerà molto più redditizio. Gli armatori spuntano noleggi record per le loro navi. Oggi, a circa 650mila dollari al giorno, la tariffa spot media di una superpetroliera è più di sei volte quella di gennaio e quasi tre volte quella di inizio settembre.

Lloyd’s List, la testata londinese sui mercati marittimi, in un’analisi di pochi giorni fa, conta 72 superpetroliere comprate da Sinokor da dicembre 2025, con almeno altre cinque in consegna, per oltre sei miliardi di dollari. La cosa interessante, sempre secondo Lloyd’s, è che parte di questi acquisti sarebbe stata effettuata tramite entità collegate a MSC – un gruppo con vaste attività industriali in Italia, ma con sedi in Svizzera e Lussemburgo.

Oggi Sinokor sembra aver raggiunto o superato il centinaio di superpetroliere, una fetta senza precedenti del mercato, e questo – dicono alcuni osservatori – darebbe il potere di incidere sui prezzi dei noleggi. L’analista di Signal Ocean Georgios Sakellariou spiega come. Secondo lui, che ha fatto una analisi nei giorni scorsi, Sinokor controlla un numero enorme di navi, “che preferisce tenere inattive piuttosto che lasciare che il mercato scenda”. I dirigenti di più società armatoriali quotate, sentiti da Lloyd’s List, concordano: il gruppo può fare pressione sui prezzi in tutto il mondo.

Per il resto del settore non è necessariamente un male. Anzi. C’è un effetto contagio di cui si giovano in molti. «Tutto ciò crea un’opportunità straordinaria per chi oggi dispone di navi cisterna in servizio e ha la capacità commerciale di sfruttare appieno tale mercato», ha detto Aristidis Alafouzos, Ad della compagnia greca Okeanis Eco Tankers. Proprio i greci sono un esempio di come si colgano tutte le occasioni. Quando capita l’affare, vendono direttamente le loro navi ora che le quotazioni sono così alte. Tra l’altro molte petroliere risultano cedute proprio a Sinokor.

In Italia c’è chi fa lo stesso. Premuda, storico armatore genovese, ha venduto a metà settembre la nave cisterna PS Amalfi per 45 milioni di dollari. Due volte e mezzo rispetto al valore di cinque anni fa. Aveva ceduto anche PS Atene e Milano a oltre 37 milioni l’una. In realtà, spiega l’amministratore delegato, le vendite servono per poi fare nuovi investimenti. Capitale che passa di mano con delle plusvalenze. Per afferrare, appunto, tutte le opportunità. L’unica società italiana pubblica del settore, quotata a Milano, è la d’Amico International Shipping. Il suo amministratore delegato, Carlos Balestra di Mottola, spiega: “non conosco i dati (delle altre società italiane) nel dettaglio, non essendo quotate. Ma il mercato è stato positivo per tutti”.

I conti di d’Amico sono ottimi: utile netto rettificato cresciuto del 75% (a quasi 75 milioni di dollari), e una cassa positiva dopo anni in cui la società è stata parecchio indebitata. Poi c’è Navigazione Montanari, storico armatore oceanico, che dal bilancio del 2024 (l’ultimo disponibile, il gruppo non è quotato) sembrava aver già intercettato il ciclo favorevole: 56 milioni di euro di utile netto, quasi quintuplicato rispetto all’anno prima. Segno che il momento d’oro delle petroliere inizia con l’Ucraina, non con l’Iran. Anche il gruppo Brullo, romano, 17 navi di cabotaggio più europeo, si sta espandendo: ha appena ordinato tre nuovi tanker a cantieri cinesi. La società, le cui navi viaggiano ancora sotto bandiera italiana, fattura 100 milioni di euro. Famiglia italiana ma sede estera, invece, per i Lauro.

Scorpio Tankers, fondata da Emanuele Lauro, è costituita nelle Isole Marshall, con base operativa a Monaco e quotazione a New York. Nel 2026 utili in aumento di più di tre volte, spalmati su 74 navi cisterna per prodotti raffinati. Ma il richiamo del greggio è irresistibile: Scorpio ha due superpetroliere in consegna nel 2028. Alla fine ha deciso di lasciarsi in quel ricco mercato, certo non con la stessa foga di Sinokor e MSC.

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