A startup francesa Beyond Aero, fundada em 2020, está a desenvolver o One, que apresenta como o primeiro avião executivo eléctrico movido a hidrogénio. A aeronave promete transportar seis passageiros ao longo de 800 milhas náuticas (o equivalente a 1500 quilómetros) com zero emissões de carbono. O primeiro voo está previsto para 2029, e a empresa projecta uma entrada em serviço na década de 2030.
“A nossa missão não é desenvolver um novo avião de negócios. A nossa missão é descarbonizar a aviação”, disse ao PÚBLICO Jacques-Alexis Verrecchia, responsável pelo produto da Beyond Aero, durante uma visita às instalações da empresa, em Toulouse.
A aviação executiva é o ponto de partida para uma estratégia mais ambiciosa: levar a tecnologia desenvolvida para outros segmentos do sector, primeiro a aviação regional e, mais tarde, aos aviões comerciais de maior dimensão, responsáveis pela maior parte das emissões da aviação. A empresa escolheu começar pelo mercado executivo devido à maior disponibilidade de capital e abertura à inovação, num sector altamente pressionado a reduzir a sua pegada carbónica.
Como vai funcionar?
Por enquanto, o One só existe em maquetes e simulações digitais. Em Março, a Beyond Aero concluiu a revisão preliminar do projecto, que confirmou a viabilidade da arquitectura da aeronave e dos seus principais sistemas. O desenvolvimento está agora na fase de engenharia detalhada, antes dos testes de validação e do processo de certificação.
Para alimentar o sistema de propulsão, o One terá seis depósitos de hidrogénio gasoso, comprimido a uma pressão de 700 bar, distribuídos pela estrutura do avião. Em vez de queimar o gás num motor, como acontece nos aviões convencionais, a aeronave vai recorrer a seis células de combustível para produzir electricidade.
Beyond Aero
O processo começa quando o hidrogénio é encaminhado para as células e o oxigénio do ar é introduzido no sistema através de compressores. No interior, os dois elementos reagem e geram electricidade, que alimenta dois motores eléctricos, cada um com uma potência de um megawatt (MW). São estes motores que fazem girar as hélices e permitem ao avião deslocar-se. A reacção química liberta apenas água, sob a forma de vapor, em vez de dióxido de carbono.
Contudo, a ausência de emissões de carbono durante o voo não significa que o avião não tenha impacto ambiental. Para que a promessa de uma aviação sem emissões se concretize, o hidrogénio utilizado deve ser verde.
O hidrogénio é considerado verde quando é produzido a partir de electricidade proveniente de fontes renováveis, como a energia solar ou eólica, um processo que permite reduzir significativamente as emissões de gases com efeito de estufa, podendo mesmo eliminá-las. Existem ainda outras classificações, como o hidrogénio turquesa, azul, rosa, cinzento e branco. Estas designações identificam os diferentes métodos de produção, tendo em conta a fonte de energia utilizada e o impacto climático de cada processo.
A startup diz estar a promover alternativas de baixas emissões, como o hidrogénio rosa — que é produzido com recurso a energia nuclear e apresenta emissões muito reduzidas de CO₂, mas levanta a questão do armazenamento dos resíduos radioactivos — e o hidrogénio branco, extraído directamente de depósitos naturais no subsolo. Contudo, a maior parte do hidrogénio produzido actualmente é cinzento, obtido sobretudo a partir de gás natural através de um processo que liberta dióxido de carbono para a atmosfera.
Ainda assim, Verrecchia considera que o hidrogénio tem vantagens ambientais face aos combustíveis convencionais, mesmo quando é produzido a partir de fontes fósseis. “O hidrogénio será sempre uma opção melhor, mesmo quando é cinzento”, sustentou.
O protótipo
Apesar de o One ainda não ter saído do papel, a Beyond Aero já fez vários ensaios para testar a tecnologia que pretende utilizar. Em Fevereiro de 2024, realizou o primeiro voo tripulado em França de uma aeronave movida exclusivamente a hidrogénio e electricidade. O voo foi feito num protótipo experimental chamado Blériot — em homenagem a Louis Blériot, o piloto francês que, em 1909, protagonizou a primeira travessia aérea do canal da Mancha. Ao longo dos ensaios, a aeronave realizou dez descolagens no sul de França, incluindo dois voos completos.
Beyond Aero
O protótipo não reproduzia a configuração final do One: tinha apenas dois lugares e foi adaptado para testar a tecnologia de propulsão a hidrogénio. Com uma potência de 85 quilowatts, o Blériot combinava uma célula de combustível com uma bateria, sendo dois terços da energia fornecidos pelo hidrogénio e o restante pela bateria.
“Era importante provar, tanto a nós próprios como ao mundo exterior, que a Beyond Aero é capaz de construir algo que voa e tem confiança suficiente para colocar uma pessoa lá dentro. Agora, o desafio é aumentar a escala”, detalhou Jacques-Alexis Verrecchia.
Um dos principais obstáculos é a gestão do calor produzido pelas células de combustível. Se controlar a temperatura de uma única célula já representa um desafio de engenharia, fazê-lo num sistema com seis é bem mais complexo. “Mas é um problema de engenharia, já não é um problema de física”, comentou o responsável. A verdadeira dificuldade está, portanto, na integração de uma tecnologia que os engenheiros já sabem que funciona.
Uma parte significativa do desenvolvimento do One é feita na nuvem, com recurso a ferramentas de inteligência artificial (IA). Há quatro anos, a Beyond Aero iniciou uma parceria com a Amazon Web Services (AWS), a divisão de armazenamento da gigante da tecnologia que sustenta milhões de páginas de grandes empresas.
A empresa desenvolveu também uma plataforma própria, a AeroAI, que agrega mais de 23 terabytes de dados de engenharia, simulações, testes e documentação técnica. Assente no serviço Bedrock, da AWS, permite recorrer a diferentes modelos de inteligência artificial, incluindo os desenvolvidos pela OpenAI, Anthropic e Mistral. Os agentes de IA podem, por exemplo, procurar soluções para componentes específicos, organizar informação técnica ou ajudar a analisar o comportamento aerodinâmico do avião.
A tecnologia não substitui, contudo, os ensaios físicos, explicou Jacques-Alexis Verrecchia durante uma apresentação a um pequeno painel de jornalistas, na sede da empresa. A Beyond Aero continua a realizar testes em túnel de vento, com modelos equipados com câmaras e sensores, e prevê avançar posteriormente para ensaios de voo. A decisão final permanece nas mãos dos engenheiros. “Não haverá IA no ar”, garantiu o responsável, sublinhando que todos os resultados são verificados por pessoas.
A aviação seguirá o caminho da indústria automóvel
As projecções da empresa apontam para um avião com 18 metros de envergadura — a distância da ponta de uma asa à outra — e quase 20 metros de comprimento. Para garantir margem de manobra durante o processo de desenvolvimento, a startup procura obter a certificação CS-25, o quadro regulamentar europeu aplicável a aviões de transporte de maiores dimensões, como o Boeing 747. A Beyond Aero está a preparar o processo junto da Agência Europeia para a Segurança da Aviação (EASA).
Com um preço estimado entre os nove e os 13 milhões de euros, o One vai posicionar-se no segmento premium da aviação executiva. O principal mercado da Beyond Aero, contudo, não são os compradores individuais, mas as empresas que operam frotas de aviões privados. “Aproximadamente 80% das viagens neste segmento são feitas em aeronaves alugadas a empresas com dezenas ou centenas de aviões”, explica Jacques-Alexis Verrecchia. “É precisamente a essas operadoras que nos dirigimos.”
Beyond Aero
A startup francesa já recebeu cartas de intenção de 44 potenciais clientes, entre os quais a operadora europeia Luxaviation. No conjunto, os acordos poderão representar vendas superiores a dois mil milhões de dólares (quase 1,8 mil milhões de euros).
A comercialização do One dependerá também da existência de infra-estruturas para abastecer os aviões. Nesse sentido, a Beyond Aero assinou mais de dez memorandos de entendimento com operadores aeroportuários e mais de 16 acordos com parceiros ligados à produção e distribuição de hidrogénio. A aeronave foi concebida para utilizar sistemas de abastecimento a 700 bar, mas também soluções móveis a 350 bar. Segundo a empresa, o reabastecimento dos tanques irá demorar cerca de 30 minutos.
Mas será o hidrogénio a melhor solução para a aviação a longo prazo, sobretudo à medida que as baterias evoluem? Verrecchia considera que a diferença de autonomia continuará a favorecer o hidrogénio. “Se pegarmos na nossa aeronave actual e mantivermos exactamente o mesmo desenho e configuração, mas substituirmos o hidrogénio por baterias, a autonomia cai dos actuais 1500 quilómetros para 200”, afirma.
A Beyond Aero não prevê, contudo, que uma única tecnologia venha a dominar a aviação. Na sua visão, as baterias serão mais adequadas a voos curtos, o hidrogénio gasoso a percursos até 1500 quilómetros e, numa fase posterior, o hidrogénio líquido a distâncias maiores. O SAF (combustível sustentável de aviação) será fundamental para os voos mais longos. A empresa compara esta transição à que está a acontecer na indústria automóvel e espera que os primeiros aviões eléctricos comecem a surgir na década de 2030, com uma adopção mais generalizada até 2050.
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