Durante décadas, o BMW Série 3 foi a referência incontornável quando se falava de berlinas familiares capazes de entusiasmar quem gosta de conduzir. Com a transição para a mobilidade eléctrica, pairava uma dúvida legítima: conseguiria uma berlina alimentada a bateria, inevitavelmente penalizada pelo peso das células, manter essa agilidade que sempre definiu o modelo? Depois de cerca de 100 quilómetros ao volante do novo BMW i3 50 xDrive nas estradas sinuosas em redor de Marselha, no Sul de França, a resposta não só é afirmativa, como traz uma surpresa que há poucos anos pareceria impossível.
O novo i3 — que recupera a sigla do pequeno citadino lançado na década passada, mas agora aplicada ao equivalente 100% eléctrico do Série 3 — é o segundo modelo da marca bávara a recorrer à plataforma Neue Klasse, concebida de raiz para veículos eléctricos, depois do SUV iX3. E é precisamente na forma como a electrónica e a física se aliam que reside o maior trunfo deste automóvel.
Quando a electrónica compensa os quilos extra
Nesta primeira versão de lançamento, o i3 50 xDrive recorre à sexta geração da tecnologia eDrive da BMW, combinando dois motores eléctricos — um síncrono de excitação eléctrica (EESM) no eixo traseiro e um assíncrono (ASM) à frente — para entregar uma potência conjunta de 345 kW (469cv) e 645 Nm de binário, o que lhe permite acelerar dos 0 aos 100 km/h em 4,7 segundos. Mas os números de potência bruta contam apenas metade da história.
O verdadeiro protagonista dinâmico é o sistema a que a marca chama “Heart of Joy”. Trata-se de um dos quatro novos supercomputadores da arquitectura electrónica da Neue Klasse, com uma capacidade de processamento até 20 vezes superior à da geração anterior e uma resposta dez vezes mais rápida. Na prática, esta unidade centraliza e gere em simultâneo a entrega de potência dos dois motores, a vectorização de binário às quatro rodas, o controlo de estabilidade, a regeneração de energia e a travagem.
O resultado em estrada é impressionante. Um automóvel, que, na sua essência, é um familiar confortável e silencioso — ao ponto de estrear uma função “soft stop”, que elimina por completo o típico solavanco final ao imobilizar o carro —, transforma-se num desportivo capaz de envergonhar propostas mais “puras e duras” assim que o ritmo aumenta.
Nas curvas exigentes da região de Marselha, tivemos oportunidade de colocar o i3 50 xDrive em confronto directo com o novo BMW M350 a gasolina. Ambos têm tracção integral e potências na casa dos 400 a 470 cavalos, mas a versão de seis cilindros em linha a combustão pesa menos 250kg.
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Tradicionalmente, esta diferença de massa daria uma vantagem clara ao modelo a gasolina nas mudanças de direcção e no apoio em curva. No entanto, a vantagem de peso não se fez sentir. Não porque o M350 tenha fracas qualidades — tem uma dinâmica extraordinária —, mas porque os engenheiros alemães souberam explorar a fundo os trunfos da propulsão eléctrica: o centro de gravidade muito baixo garantido pela bateria estrutural (“pack-to-open-body”), a resposta instantânea dos motores e um controlo vectorial de binário muitíssimo mais rápido a corrigir a trajectória. Mesmo entrando em curva com velocidade excessiva, o i3 50 xDrive mostrou-se mais composto e neutro do que o seu irmão a combustão.
Mais espaço, mas um detalhe a rever atrás
O facto de assentar numa plataforma exclusiva para eléctricos (enquanto o novo Série 3 a combustão recorre a uma evolução profunda da plataforma anterior) traz dividendos claros no habitáculo. Ao contrário do modelo a gasolina, o i3 não tem túnel de transmissão central, deixando o piso totalmente plano e melhorando substancialmente o conforto de quem viaja no lugar do meio do banco traseiro.
Há, contudo, uma limitação importante a apontar nos lugares posteriores: o espaço para colocar os pés debaixo dos bancos dianteiros é escasso. Como a bateria está instalada sob o piso, se o condutor ou o passageiro da frente forem altos e optarem por regular o banco para a posição mais baixa possível, deixa praticamente de haver espaço para os pés de quem vai sentado atrás, o que penaliza a ergonomia em viagens mais longas. No capítulo da bagagem, a versão eléctrica perde alguma volumetria na mala traseira face à variante a combustão, mas compensa em parte essa diferença com um compartimento dianteiro (“frunk”) de 31 litros sob o capô, à prova de água e poeira, ideal para guardar os cabos de carregamento.
Engenharia portuguesa no pára-brisas (e algumas dúvidas no centro)
A bordo, a revolução do sistema BMW Panoramic iDrive, desenvolvido com forte contributo de engenharia portuguesa através da Critical TechWorks, volta a destacar-se. O elemento mais bem conseguido é, sem dúvida, o ecrã Panoramic Vision, que se estende por toda a base do pára-brisas.
Tal como já tínhamos comprovado no iX3, esta é uma das melhores soluções de infoentretenimento dos últimos anos. A secção directamente em frente ao condutor exibe os dados vitais de condução (que são fixos), enquanto toda a restante faixa pode ser personalizada com diferentes widgets. A definição gráfica é excelente, a leitura não sofre qualquer interferência mesmo sob Sol intenso e cumpre na perfeição o objectivo de manter os olhos na estrada.
Já o ecrã táctil central, com o seu formato “free-cut” — uma espécie de trapezóide desalinhado cujas molduras laterais inclinadas deixam o topo ligeiramente mais próximo do condutor do que a base —, suscita mais reservas. A BMW defende que o desenho melhora a ergonomia, mas na prática essa vantagem não é evidente.
Pelo contrário, sente-se alguma falta de contenção visual por parte dos designers, com demasiados elementos gráficos a competirem pela atenção. Além disso, a concentração de quase todas as funções no ecrã táctil faz sentir a falta de botões físicos directos para tarefas elementares, como alterar os modos de condução ou regular a temperatura do ar condicionado.
Felizmente, a arquitectura de software compensa parte dessa complexidade física. Em vez de replicar uma grelha estática de ícones ao estilo de um smartphone, o novo Sistema Operativo X apresenta menus de forma contextual, tornando o acesso rápido e intuitivo.
O sistema de navegação 3D impressiona pela forma como representa os outros veículos e os obstáculos na via, demonstrando a maturidade da tecnologia de percepção da marca — onde o modelo digital da estrada, também trabalhado em Portugal, tem papel central.
Isso reflecte-se nos sistemas de assistência à condução de nível 2 (integrados no conceito “symbiotic drive”, que permite ao condutor corrigir a direcção ou travar suavemente sem desligar o sistema). Durante o nosso ensaio, o apoio à condução funcionou de forma muito segura mesmo em estradas secundárias, lidando com curvas relativamente apertadas e ajustando a velocidade de forma natural às condições da via (exigindo apenas que o condutor mantenha as mãos no volante).
No entanto, o sistema de navegação mostrou-se algo lento a reagir, mostrando muitas vezes a posição onde o carro estava um segundo antes e não a posição actual. O que nos levou a alguns erros, por exemplo, na
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Autonomia e preços que mudam as contas
Para alimentar este conjunto, o BMW i3 50 xDrive estreia uma bateria de 108,7 kWh com novas células cilíndricas de elevada densidade energética e uma arquitectura de 800 Volts. Os valores homologados colocam a fasquia num patamar onde a ansiedade de autonomia deixa de fazer sentido: até 912 km em ciclo WLTP na versão base (ou até 906 km na edição de lançamento First Edition, mais equipada), graças a consumos anunciados entre os 13,4 e os 16,1 kWh/100 km. Curiosamente, isto dá ao i3 eléctrico uma autonomia teórica superior à do próprio M350 a gasolina.
Mesmo em utilização real de auto-estrada, a velocidades mais elevadas, será fácil contar com 500 a 600 quilómetros reais entre paragens. E quando for necessário parar, a potência máxima de carregamento em corrente contínua (DC) de 400 kW permite recuperar até 423 km de autonomia em apenas dez minutos.
Na prática, o ritmo da viagem passará a ser ditado pelas necessidades fisiológicas ou pelo cansaço de quem vai a bordo e não pelas limitações da bateria. Em corrente alternada (AC), o carro carrega a 11 kW de série ou a 22 kW (incluindo função de carregamento bidireccional V2L para alimentar equipamentos externos), que faz parte do equipamento da versão First Edition.
Por fim, o argumento financeiro fecha a equação de forma contundente no mercado português. O BMW i3 50 xDrive tem um preço base anunciado para Portugal de 65.500 euros, subindo para os 74.000 euros na versão muito equipada “First Edition” (que já está disponível para encomenda e inclui Pack Desportivo M, grelha iluminada Iconic Glow, Head-Up Display 3D, som Harman Kardon e bancos multifunções).
Colocado lado a lado com um nível de equipamento equivalente de cerca de 72 mil euros face aos cerca de 92 mil euros pedidos pelo M350 a gasolina, o eléctrico da Neue Klasse custa menos 20 mil euros à cabeça — uma diferença agravada pela fiscalidade nacional sobre os motores a combustão —, a que se somam custos de energia, manutenção e impostos incomparavelmente inferiores. Pela primeira vez na história do Série 3, a escolha mais racional da gama é também, surpreendentemente, a mais eficaz no asfalto.
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