Größenwahn auf F1-Niveau: Wie Reuter mit Opel vor 30 Jahren ITC-Meister wurde

Das Fahrzeug war technologisch weiter als ein Formel-1-Bolide – und ein Blick in die Zukunft des Rennsports. Doch gleichzeitig wurde es genau deshalb zum Sargnagel für die “alte” DTM: Vor genau 30 Jahren sicherte sich Manuel Reuter im legendären Cliff-Calibra von Opel in Interlagos den Meistertitel in der DTM-Nachfolgerserie ITC (International Touring Car Championship), die zwei Rennen später eingestellt wurde.

Der Größenwahn kannte keine Grenzen, weil das Klasse-1-Reglement enorme Freiheiten zuließ. “Technologisch waren wir 1995, 1996 wirklich auf Formel-1-Niveau – und von den Regularien sogar noch offener”, offenbart Reuter, der 1996 den bislang einzigen Fahrertitel für Opel in der Geschichte der Rennserie holte, im Gespräch mit Motorsport-Total.com.

“Wir hatten schon damals eine Art ‘Active Aero’ – mit den Jalousien”, verweist der 64-jährige Mainzer auf elektronisch gesteuerte Kühllufteinlässe über dem Frontsplitter, die sich auf der Geraden automatisch schlossen, um den Luftwiderstand zu reduzieren. “Und wir hatten sogar ein Rennen lang DRS, wo man den ‘Flap’ oben flachstellen konnte. Dann wurde es verboten.”

Höhere Budgets als bei Schumachers Formel-1-Team

Opel stieg damals gegen Mercedes und Alfa Romeo in den Ring, die Budgets waren auf rund 100 Millionen D-Mark pro Hersteller (umgerechnet 51 Millionen Euro) explodiert. Das ist mehr als Michael Schumachers Benetton-Team zur Verfügung hatte, als dieser 1995 zum zweiten Mal Formel-1-Weltmeister wurde.

Die Rennen fanden nicht mehr wie in alten DTM-Zeiten im Kerngebiet Deutschland statt, sondern auch in England, Italien, Portugal, Finnland, Frankreich, Brasilien und Japan. Und am Steuer der 520-PS-Raketen saßen Toppiloten wie Nicola Larini, Alessandro Nannini, Juan-Pablo Montoya, Giancarlo Fisichella und Dario Franchitti, aber auch die DTM-Asse Bernd Schneider, Klaus Ludwig, Hans-Joachim Stuck und Kurt Thiim.

Während in der Formel 1 elektronische Fahrhilfen Ende 1993 verboten wurden, konnten sich die Ingenieure in der ITC austoben. “Es war toll, weil die Entwicklung nie stillstand”, erzählt Reuter, der regelmäßig Testfahrten absolvierte. “Vor jedem Rennen gab es neue Innovationen.”

So verrückt war das Hersteller-Wettrüsten in der ITC

Die Allrad-Boliden von Opel und Alfa Romeo waren vorne und hinten mit elektronisch gesteuerten Differenzialen ausgestattet. Der Opel-Motor stammte von Cosworth, das Differenzial wurde vom Formel-1-Team Williams entwickelt.

Die Konkurrenz von Mercedes, die beim auf 12.000 Umdrehungen begrenzten V6-Saugmotor auf einen Heckantrieb setzte, reagierte mit einem ausgeklügelten System: Dabei wurde ein 60-Kilo-Gewicht bei voller Fahrt in einer 1,5 Meter langen Kohlefaserröhre von vorne nach hinten hydraulisch verschoben, um die Gewichtsverteilung – und damit die Traktion – zu optimieren.

Neben einem ABS-System und einem halbautomatischen Getriebe gab es hydraulisch gesteuerte Stabilisatoren, die während der Fahrt verstellt werden konnten. “Am Ende hatten wir Quali-Motoren. Das heißt: Laufleistung 50 Kilometer – 50!”, betont Reuter. “Du bist mit Jalousien gefahren, die extrem geschlossen waren.”

Ganzer Vorderwagen konnte in fünf Minuten getauscht werden

Dass die mangelnde Kühlung die Zuverlässigkeit des Motors beeinträchtigte, spielte keine Rolle. “Wir haben ein System entwickelt, bei dem du das ganze ‘Frontend’ wechseln konntest”, erzählt Reuter. “Es war ein vorgeheiztes ‘Frontend’ mit Splitter, mit allem. Es gab damals am Sonntag zwei Läufe, mit einer zehnminütigen Pause. Alle drei Hersteller waren in der Lage, in der Pause den Motor zu wechseln. Der Rekord lag, glaube ich, bei fünf Minuten.”

Im Falle eines Motor- oder Getriebeschadens mussten also nicht einzelne Komponenten mühsam umgebaut werden. Stattdessen wurde der komplette Vorderwagen inklusive Antriebsstrang getauscht. Schnellverschlüsse auf, Kabelbaum abstecken, Schläuche runter, komplettes Modul weg, neue Frontpartie drauf, alles wieder anstecken – so erklärt Opel den Ablauf.

Die Technik sei “extrem spektakulär und auch kostenintensiv” gewesen, weiß Reuter. Dazu kamen Überseerennen, wie bei der Formel 1. “Das hat das Ganze im Grunde zum Explodieren gebracht.”

“Haben bis zum ersten Rennen keine Renndistanz geschafft”

Aber wie gelang es dem Ex-Le-Mans-Sieger damals, Alfa Romeo und Mercedes zu schlagen und Opel den Titel zu bescheren? Das war alles andere als ein Selbstläufer. Denn nach dem schwierigen DTM-Einstieg im Jahr 1993 gab es bei Opel trotz einer guten Vorbereitung und eines neuen Motors vor der Saison 1996 Bedenken.

“Bis zum ersten Rennen in Hockenheim haben wir nicht eine Renndistanz geschafft”, erinnert sich Reuter an die Zuverlässigkeitsprobleme. “Daran sieht man, dass alles Spitz auf Knopf war.” Dennoch zahlte es sich aus, dass Opel – unter der Leitung von Ex-BMW-M-Chef Wolfgang-Peter Flohr – technisch einen Schritt zurückmachte und die komplexe Technik im Vergleich zu 1995 vereinfachte.

Reuter startete mit dem Sieg in Hockenheim perfekt in die Saison, doch er musste sich nicht nur gegen Alfa Romeo und Mercedes durchsetzen. “Mit Ludwig, Stuck, JJ Lehto und Yannick Dalmas hatten wir auch intern eine relativ scharfe Konkurrenz”, sagt Reuter. “Dann waren da noch die Junioren Alex Wurz und Oliver Gavin.”

Immer wieder Ärger mit Ludwig: “Hatte so eine Krawatte!”

Und selbst, als sich Joest-Pilot Reuter bei Opel klar als Titelkandidat herauskristallisierte, gab es interne Scharmützel – vor allem mit Klaus Ludwig, der bereits drei DTM-Titel auf dem Konto hatte. “Es gab damals keine BoP, aber wenn du erfolgreich warst, musstest du bis zu 50 Kilogramm Gewicht zuladen”, erzählt Reuter. “Ich bin mit 50 Kilogramm am Norisring gefahren – und da hat mich der Klaus auflaufen lassen.”

Reuter krachte seinem 46-jährigen Markenkollegen beim Anbremsen der Grundigkehre ins Heck, wodurch sich die Motorhaube löste. “Es gab keine Teamorder – und ich hatte so eine Krawatte”, erinnert sich Reuter, der damals 34 Jahre alt war, an seinen Ärger.

Auch beim Deutschland-Abschied der ITC in Hockenheim, als das Ende der Rennserie bereits feststand, kam ihm Zakspeed-Pilot Ludwig in die Quere. Diesmal trotz Opel-Stallorder. “Ich hätte beide Läufe gewinnen sollen, der Klaus hat mich dann aber nicht vorbeigelassen. Ich bin dann fast mit dem Sitz aus dem Auto gesprungen. Die Nummer hat mich 10.000 Dollar gekostet.”

Reuter muss 10.000 US-Dollar Strafe zahlen: “War es wert”

Die Szene ist legendär: Reuter, der nach Platz zwei hinter Ludwig im ersten Lauf den zweiten Lauf gewann und Mercedes-Rivale Bernd Schneider die Gesamtführung abknöpfte, stellte einen Calibra direkt nach der Zieldurchfahrt ab und jubelte dem vollen Motodrom zu.

“Wir wussten: Das war das letzte Rennen in Europa. Ich habe mich bei den Fans bedankt”, erzählt Reuter. Die FIA-Strafe sah er gelassen: “Das war es wert. Die Atmosphäre war einfach mega.”

Die Titelentscheidung im Duell mit Schneider fiel dann fernab der Heimat – in Sao Paulo. Dabei ging es für Reuter erst mal mit einem Schock los: Denn beim Verladen in das Flugzeug in Frankfurt fiel sein Bolide vom Gabelstapler. Es wurden zwar nur Schäden an den Stoßdämpfern festgestellt, doch Reuter klagte beim Training über ein merkwürdiges Fahrverhalten.

Reuter besiegt Schneider im Titelkampf: “Eine Art Lieblingsgegner”

Trotz Problemen kämpfte er seinen Titelrivalen im ersten Lauf nieder und wurde direkt vor Schneider Vierter, doch vor dem zweiten Lauf gab es ein Problem mit dem Anlasser – und Reuter musste aus der Box starten. Alles schien für Schneider zu laufen, doch als beide mit Slicks bei Regen auf die falschen Reifen setzten, profitierte der Opel-Pilot von seinem Allrad-Antrieb und wurde dennoch erneut Vierter, während Schneider 14. wurde.

Manuel Reuter hinterm Lenkrad seines Opel Calibra, mit dem er den Titel holte

Foto: Stellantis

Der Titel war ihm damit schon vor dem Finale in Suzuka nicht mehr zu nehmen. “Wir haben uns geschätzt – und jeder wusste, was der andere kann”, sagt Reuter über Schneider, den er bereits aus gemeinsamen Zeiten als Ford-Junior kannte. “Er war schon eine Art Lieblingsgegner, weil wir zusammen groß geworden sind und uns über die Jahre immer wieder getroffen haben.”

Auch heute – 30 Jahre später – sind beide aus dem DTM-Fahrerlager nicht wegzudenken: Reuter als Nachwuchsverantwortlicher beim Ford-Team HRT und Schneider als Mercedes-AMG-Repräsentant und Landgraf-Berater. “Es ist schön, ein Teil dieser Geschichte zu sein”, blickt Reuter zurück. Im Dezember feiert er seinen seinen 65. Geburtstag.

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