Em Le Mans, nada é garantido à partida e nem mesmo nas últimas horas da prova

Sábado à noite. Ainda faltam muitas horas para que as 24 Horas de Le Mans terminem. E tudo o que se possa dizer é pouco, ou pelo menos inconclusivo. É que, como explicou ao PÚBLICO Carlos Barros, o português que assumia a posição de chefe dos mecânicos do Peugeot 905 que venceu a edição de 1992, esta “não é uma corrida de velocidade”. Algo que comprovaria no ano seguinte, quando não conseguiu colocar o seu carro no primeiro lugar do pódio.

Não é que esse parâmetro não conte (conta, e muito!, sobretudo actualmente). Mas há outras características que definem o vencedor: desde o momento em que se decide trocar de pneus ou abastecer combustível até à altura em que se define a mudança de piloto.

São 22h em Le Mans, menos uma hora em Lisboa. À frente, segue o carro número 38 da Cadillac, com o número 20 da BMW no encalço: uma espécie de picardia, sobretudo depois de a pole position ter sido decidida por causa de um erro do primeiro piloto do emblema norte-americano, cedendo lugar à marca bávara, que, pela primeira vez, partiu na dianteira. Passaram-se seis horas desde a partida e no primeiro lugar, além destes dois, já esteve o Toyota número 8, que aproveitou as paragens dos concorrentes para se posicionar mais adiante. Agora, segue em terceiro.

Também já esteve frio, nas primeiras horas da manhã, e um calor insuportável, amenizado pelas sombras estrategicamente plantadas pelo circuito ou por aspersores de água. E bem podia estar a chover copiosamente. Não seria por isso, quase apostamos, que a multidão seria demovida de estar aqui. São aos milhares; antes, às centenas de milhares. A primeira estimativa da organização aponta para entre 300 mil e 350 mil espectadores, que se voltaram a render às 24 Horas de Le Mans. Ficam pelos parques de campismo à volta, montam acampamento em quintais ou pernoitam em hotéis e pensões: em Le Mans, vila nas margens do rio Sarthe, com menos de 150 mil habitantes, pelas localidades da região (o PÚBLICO ficou em Bellême, a cerca de 50 minutos de carro do circuito), ou mesmo em Paris, a pouco mais de duas horas de automóvel ou a menos de uma hora de comboio (mais o tempo da vila ao circuito).

No interior do espaço dedicado às corridas, dividem-se entre as compras em lojas especializadas e as imensas ofertas de comes e bebes. Mas, sobretudo, montam guarda junto à pista, desde cedo, com assentos improvisados ou em cadeiras de campismo, sem temor pelo ruído que não dará tréguas ao longo de um dia inteiro, seja com a luz do sol ou com a ausência da luminosidade da lua.

A cada ano, nova prova

Há um ano, a conquista foi da Ferrari, e muitos poderiam considerar que a equipa abençoada pelo “cavallino rampante” seria uma nova candidata à vitória. Mas, num ano em que se assinalam estreias, como é o caso da Genesis, a marca de veículos de luxo do conglomerado multinacional sul-coreano Hyundai, com vontade de estender as suas operações a mais países europeus (Portugal em 2027 pela mão da Salvador Caetano), os dias que antecederam a prova confirmaram que tudo muda de ano para ano. E a Ferrari, aparentemente favorita, não conseguiu um lugar entre os primeiros cinco a arrancar.

Mais: quando toda a gente acreditava que da primeira posição partiria a Cadillac da Hertz Team Jota, a distracção ou a pressa de Jack Aitken custou caro à marca norte-americana. O piloto adiantou-se e entrou na faixa rápida da pista das boxes antes do tempo da sessão final. E, assim, viu a sua volta mais rápida anulada, passando para o 10.º lugar da partida e cedendo a pole position à BMW, numa estreia para o emblema bávaro. “Não ganhámos nada, o que torna tudo ainda mais difícil de aceitar”, desabafou o piloto britânico a propósito da penalização, citado pela Reuters.

Tinha razão: sair mais cedo não lhe dava nada a ganhar, mas acabaria por lhe dar a perder muito, continuando agora a ter de se esforçar mais do que a concorrência directa. Em segundo lugar, outro Cadillac, com o número 23, e na terceira posição da grelha esteve o Alpine n.º 35 do português António Félix da Costa, que continua na luta por esse posto. Outro português em destaque é Filipe Albuquerque, em Cadillac, que na altura em que terminávamos estas linhas seguia na sexta posição, mantendo assim o lugar da grelha de partida.

A 94.ª edição pode, assim, voltar a reforçar a ideia de que nas 24 Horas de Le Mans não vence apenas o carro mais rápido, vence quem melhor combina desempenho, consistência e capacidade de adaptação. E, se a corrida em pista concentra os holofotes, a assistência é o sistema nervoso da prova, podendo ser determinante para o que vem a seguir. É que, em Le Mans, quem arranca em primeiro muitas vezes não lidera a corrida ao fim da tarde e quem se posiciona à dianteira nas primeiras horas da noite dificilmente acorda a liderar. Mas é nesta particularidade que a corrida se torna tão especial, com a noite a pôr à prova não só mecânica, como aspectos mais humanos, de saber quando acelerar, mas também de reconhecer quando é altura para deixar o adversário gastar os seus “cartuchos”.

Na qualificação das outras categorias, o Oreca 07-Gibson, carro número 4 da CrowdStrike Racing by Algarve Pro Racing, dominou a hierarquia LMP2, que reúne protótipos pensados exclusivamente para as pistas, enquanto o Corvette Z06 LMGT3.R, carro número 33 da TF Sport, estabeleceu a referência entre os LMGT3, derivados de modelos de produção em série.

O PÚBLICO viajou a convite da Peugeot

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